2 ans presque jour pour jour après avoir essayé la fusée Model S P85D, place à la déclinaison SUV avec cette Model X 100D. A l’époque, il s’en était fallu de quelques jours mais je n’avais pu essayer le mode d’assistance « Autopilot », car son déploiement commençait à peine. Cette fois, c’est bien au programme. Embarquez, il y a de la place pour tout le monde.
A PROPOS DE(S) TESLA
Doit-on encore présenter Tesla, le constructeur californien de voitures 100% électriques, en introduction d’un essai d’un de leurs véhicules ? Je ne suis pas sûr, mais un peu de contexte, ça ne peut pas faire de mal. Fondé en 2003, le premier véhicule Tesla était le Roadster premier du nom, en partenariat avec Lotus et sorti en 2008. Confidentiel. Puis vint la Model S présenté en 2009 et livrée en 2012 à ses premiers propriétaires. En 2016 c’est au tour de la Model 3 d’être révélée au public, 2 ans après son annonce. Une berline dans la lignée de la Model S, mais plus compacte. Enfin compacte… Compacte pour une américaine. En 2016 Tesla retouche sa Model S au moment de l’introduction de la Model X, les deux véhicules présentant une face avant assez proche, sobre, « lisse », dénuée d’artifices. En 2017, Tesla par la voix de son médiatique CEO Elon Musk a présenté le Tesla Semi, un camion remorque… Et surprise, un nouveau roadster stupéfiant. Voilà en quelques lignes, la récente histoire des modèles Tesla. C’est une très jeune marque automobile qui a vendu en 2016 entre 70 et 80.000 véhicules – sa part de marché est bien éloignée de sa part d’attention médiatique ou encore de sa valorisation boursière… Mais l’essentiel est ailleurs : la Model X nous attend et elle a des portes papillon !!
LA MODEL X DANS LE DETAIL
La Model X est la vision du SUV par Tesla. Son dessin est donc plus utilitaire que ne l’était la Model S. Il faut de la place pour les passagers, elle est donc de par sa nature dotée d’une ligne moins élégante. Mais elle se rattrape avec un pare-brise spectaculaire et ses fameuses portes arrière falcon. Le GO/NO GO de la création de ce modèle aurait été donné par Elon Musk lui-même, une fois que l’accessibilité aux places arrières eut été résolue. Les portes classiques pour accéder au deuxième rang arrière (habituellement appelé « coffre ») ne sont qu’une solution bancale, il faut se contorsionner, ce n’est pas pratique. D’où les portes papillon, alliées aux sièges électriques qui avancent pour laisser un espace suffisant et permettre de quitter le dernier rang confortablement.
Moi je pense que ces portes, c’est surtout pour avoir un truc en plus et pour l’effet waouh. Mais disons que c’est pour l’accessibilité. Ok. La configuration du Model X qui nous a été prêté est en 2+2+2. Pas de banquette mais deux sièges identiques à l’avant, et au fond, deux sièges escamotables. En pratique, nous l’avons utilisé en 2+2 et c’est top. On perd le sentiment de « monter à l’arrière c’est nul », car on profite d’un siège individuel et des portes papillon trop cool. Ces portes bien entendues électriques disposent de différentes cinématiques d’ouverture, selon la place disponible : quoi qu’il arrive, il leur faut 30cm pour s’ouvrir. Essayez de sortir d’une berline conventionnelle en entrouvrant seulement la porte de 30cm pour voir.
Coté planche de bord, c’est aussi beau que sobre, car toutes les commandes et réglages sont regroupés dans le désormais célèbre écran central de 17 pouces. Ne subsistent que les comodos dont celui des essuies-glace manuels, (si, si !! Mais ils pourraient devenir automatiques via une future mise à jour) et quelques commandes au volant. Tout le reste se gère depuis l’écran. Les matériaux et ajustements sont de bonne facture, mais on n’est pas encore dans le raffinement des berlines premium allemandes ou suédoises. Par contre, il y a beaucoup d’espace, aux coudes, aux genoux, et miracle, il y a désormais entre les sièges avant des rangements !! Ce n’est plus une option ! Ces derniers sont d’ailleurs très pratiques et se configurent avec des petits séparateurs pour optimiser l’espace disponible. Malin.
S’il y a autant de place, c’est parce que d’une part les moteurs électriques prennent moins de place que le moteur thermique et de même, la transmission intégrale se passe d’arbre entre les essieux, car chacun d’eux dispose de son moteur. Mais c’est surtout parce que la Model X est super grande, et large ; 5,04m de long et surtout, 2,07m de large, rétroviseurs repliés. Avec, c’est 2,27m. C’est un tank, tout simplement. Elle est aux dimensions américaines, où les axes de circulation comme les places de parking peuvent accueillir des 4×4 géants sans broncher. En France, c’est un peu plus compliqué. Heureusement les aides à la conduite sont multiples et les radars et aux détecteurs précis au centimètre. Et si vous êtes coincé dans votre place de parking, il reste une solution : utiliser l’application Tesla depuis le smartphone pour « commander » la voiture depuis l’extérieur ; on peut alors démarrer à distance puis sortir la voiture de son emplacement, en marche avant ou arrière. Effet démo bluffant et fonction pratique, l’esprit Tesla.
CONDUITE ET AUTOPILOT
Une fois libéré de notre place de parking, on se met en route en appréciant le silence de fonctionnement de la Model X. On en profite surtout à basse vitesse, comme en ville. Et c’est un vrai bonheur. Hors agglomération et alors que la vitesse augmente, les bruits d’air et de roulage compensent malheureusement l’absence de bruit de moteur. Le 100D qui accompagne le nom du modèle désigne la capacité de la batterie ; 100 pour 100kWh, la plus grosse batterie, donc autonomie, sur Model X, et D, pour Dual, soit deux moteurs, un sur chaque essieu, ce qui fait de notre Model X un véhicule à transmission intégrale. Si notre modèle n’est pas le plus péchu de la gamme (il manque à sa désignation le P de Performance avant le 100D, avec l’incroyable mode Ludicrous), sa puissance est plus que suffisante – l’équivalent de 420ch – pour propulser les 2,5 tonnes du mastodonte à des vitesses très excessives, et cela, excessivement vite aussi. En effet, le 0 à 100 est avalé en 4,9 secondes, des performances de haut niveau. Sans oublier la disponibilité instantanée de la puissance électrique. Ecraser l’accélérateur vous colle au fond du siège, tout simplement. Dépasser devient un jeu d’enfant, et s’insérer n’est jamais bien long non plus… Avec les spécificités du moteur électrique, tout est dispo tout de suite, mais dès que l’on soulage, la récupération freine immédiatement ; ça demande un temps pour s’habituer, mais ça vient très vite. Dès lors, on ne freine presque plus, on se contente de lever le pied.
Et quand on en a assez, on enclenche l’autopilot. Derrière ce nom, beaucoup de fantasmes, mais à vrai dire, ce n’est bien qu’une assistance très efficace et pas une voiture autonome – et c’est très bien comme ça ; on peut enlever un peu les mains du volant, mais très vite le système nous rappelle à l’ordre, il est seulement un peu plus patient que les autres systèmes, il faut bien le dire. Pendant quelques minutes, on peut laisser faire. La grosse différence avec les systèmes BMW, Audi ou Volvo, c’est la possibilité de changer de file pour dépasser ou se rabattre, seulement en mettant le clignotant, sans toucher au volant. Et ça c’est le petit plus qui fait tout drôle.
Pour avoir couvert près de 1200 kilomètres dans la Model X, principalement sur autoroute et donc beaucoup au régulateur automatique ou avec l’Autopilot, le système fonctionne vraiment très bien. Pas une frayeur, pas un freinage automatique. A peine quelques erreurs de lectures ou d’interprétation des panneaux, rien de méchant. Tesla ne fait donc pas de miracles, mais les aides travaillent de façon transparente, en douceur, sans à-coups. C’est donc très plaisant.
A LA POMPE
Pour rallier La Rochelle à 550 kilomètres de Paris, au mois de décembre, l’autonomie de la Model X 100D ne suffit pas. Son autonomie réelle semble s’établir, par temps froid (0/10 degrés) autour de 350 kilomètres. On ira voir les superchargers !! Un des modes du GPS permet de prendre en compte les pauses-recharges et le temps optimal de recharge. Il existe aujourd’hui 60 superchargers en France, si bien qu’on est toujours au maximum à 130 kilomètres d’une borne de recharge rapide Tesla. Pas mal. Le but est bien d’utiliser ce réseau quand on est en déplacement, en voyage, en vacances… Mais c’est un confort indéniable de récupérer 200 kilomètres d’autonomie en 20 minutes. Les superchargers sont stratégiquement disposés sur les axes autoroutiers, sur des points de passage. A l’opposé, pour les points d’arrivées, dans les villes, Tesla développe le programme Recharge à destination, en équipant des hôtels et restaurants partenaires de bornes de recharge. Le temps d’un bon déjeuner ou d’une nuit, la charge est assurée sur place. Pas besoin de la rallonge ou d’une place électrique exiguë.
Entre la belle autonomie de la Model X 100D, le maillage actuel des superchargers, les places électriques dans les villes, voire un coup de 220V avec la rallonge… Je dois avouer avoir voyagé sans me préoccuper de savoir si j’allais arriver au bout. Je ne fixais pas mon autonomie restante. Et ça rend le voyage électrique… bien plus sympa !
Cette deuxième expérience en Tesla a donc été fort sympathique. L’effet waouh de l’électrique su-per-formante de la Model S P85D est un peu passé, remplacé par l’effet waouh des Falcon doors… Et des assistances à la conduite au top de ce qu’il est permis de faire aujourd’hui. En deux ans le nombre des superchargers s’est bien développé, tout comme l’autonomie des batteries. Celle de notre Model X dépassait 350 kilomètres réels. De quoi rouler sans fixer sa jauge. L’essayer un week-end ne représente pas l’usage qu’en font leurs propriétaires à l’année, mais c’est suffisant pour vivre une partie de leur expérience et gommer les reproches habituels faits au tout électrique, à commencer par les soucis d’autonomie. Entre mes deux essais, deux ans se sont écoulés et la progression de Tesla est bien tangible, tant au niveau du véhicule qu’à celui de l’infrastructure si je puis dire.
Ne reste plus qu’à dire un mot sur l’addition ; notre modèle d’essai et ses options sont facturés 122.000 euros alors que le premier prix de la Model X 100D se situe à 101.000 euros. Quant à la Model X 75D, elle démarre à 81.000 euros… Si vous êtes intéressés, faites un tour sur le configurateur et regardez les options de financement et d’économies… Vous pourriez être surpris 🙂
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